オーダーキャンセル220隻

金融危機に見舞われ、オーダー・キャンセルの波、止まらず
＜背景分析＞
2007 年夏、拡大・表面化したアメリカ・サブプライム・ローン問題は、世界的金融危機を招いた。目下、この金融危機がいつ終焉を迎えるのか、先の見えない状況が続いている。金融危機の発生以降、世界経済が不況に陥入り、海運価格が急落し、船舶融資が一層困難となった。故に、海運事業者は、海運市場に対する自信を喪失し、数百万米ドルもの違約金を支払い、10～20％の預託（頭）金を破棄してまでも契約解除に踏み切るケースも少なくない。一方、一部の新興中小型造船所は、銀行からの預託金保証を担保しておらず、高額の契約を破棄する術しか持ち合わせていない。また、工期を守れず、納期期日までに引き渡しが困難となり、船主から契約解除を言い渡された造船所もある。

全体的に見ても、造船大手である韓国現代（ヒュンダイ）重工、大宇（デウ）造船海洋にも数件のキャンセルがあり、オーダー・キャンセルの波は、造船業全体に及んでいることを伺い知ることができる。

＜中、韓両強国の被害は甚大＞
中国船舶工業経済研究センターのデータによると、2007 年12 月から2009 年5 月までに、韓国造船企業（ルーマニア・大宇（デウ）マンガリア造船所、STX 欧州、現代（ヒュンダイ）ベトナムなど海外造船所を含む）では、約220 隻のキャンセルがあったとされ、世界契約キャンセル総件数の40％を占めることとなった。C＆重工、振世造船、大韓造船を始めとする韓国新興造船所も合わせて130 隻のキャンセルがあり、
韓国契約キャンセル総件数の60%を占めた。

近年、中国造船業は急速に成長し、取り分け新造船受注量においては記録を更新しつつあった。一方、金融危機が広がり、三大主力船の海運輸送力が過剰となる中、多大な手持ち工事量を持つ中国新興造船所にも契約キャンセルの波が及び始めた。今回のキャンセルの波は、韓国、中国に比べ、日本の造船企業に与える影響は比較的少ないという。日本において、契約発効後にキャンセルとなった事例は、2008 年12 月、日本船主が預託金を支払った後、中型ばら積み船の建造を破棄したケースが初めてとなる。
また、海外船主でも、日本の造船事業者と締結した建造契約を破棄しようとする動きがあるものの、その
ケースは少ない。欧州の造船企業は、手持ち工事量のうち、ばら積み船およびコンテナ船の割合が僅か22%であるが故に、契約キャンセルの影響も中国および韓国ほど深刻とはなっていない。しかしながら、本年、依然として一部の船舶にキャンセルがある旨の予測が為されている。
＜大手＆新興造船所共に、影響を受けざるを得ない＞
クラークソン・リサーチ社によると、この数年間、新造船のうち、約3～4 割を新興造船所が受注している。
大手或いは国営造船所と比べ、新興造船所は、建造、管理において経験が乏しいことに加え、銀行からの
信用も得難いが故に、キャンセルの波に巻き込まれ易い立場にある。韓国のC＆重工、振世造船、元永
造船および中国の新興中小型民間造船所は、キャンセルの波に巻き込まれ、最初の被害者となった。
また、世界トップクラスの大手造船所も逃れられることはできなかった。2007 年末、現代（ヒュンダイ）重工の受注した超大型コンテナ船9 隻がキャンセルとなったことから始まり、契約キャンセルの波は世界的に広がった。大宇（デウ）造船海洋、三星（サムスン）重工、STX 造船、現代尾浦等も影響を受けざるを得なかった。
＜ばら積み船が最大の標的となり、キャンセル船舶の5 割近くを占めた＞
中国船舶工業経済研究センターの統計によると、2007 年12 月から2009 年5 月までに、世界の新造船キャンセルは550 隻（相談中のケースを含む）にも及んだ。うち、ばら積み船の割合が50%近くある。キャンセルされた船舶のうち、ケープサイズ型ばら積み船、ハンディー型ばら積み船が圧倒的に多い。また、キャンセルされたコンテナ船も数多く、ほぼ全てのサイズに及び、最大サイズでは13,000TEU 型コンテナ船もあった。更に、キャンセルされた船舶は、プロダクトタンカー、プロダクト/ケミカルタンカー、鉱石運搬船、多目的船、クレーン船、海洋作業船に留まらず、LPG 船、ローロー船、豪華客船などハイテク船舶、高付加価値船舶にも及んだ。うち、14.7 億ユーロの豪華客船もあれば、1 億米ドル以下の中型ばら積み船、パナマックス型 コンテナ船もある。試算すれば、キャンセル船舶の平均価格は、1 隻あたり約8,000 万米ドルに達する。
＜舶用産業までも巻き添えにあう＞
関係部門によると、昨年の第4 四半期、3.3 億ユーロ、4 億ユーロの舶用機器がそれぞれキャンセルされた後、本年、舶用機器大手のMAN 社（ドイツ）およびWartsila 社（フィンランド）の舶用動力部門において、10 億ユーロのキャンセルがあるとの予測が為された。
また、2008 年、韓国闘山（DOOSAN）発電機公司が受注した1 万億ウォンの発電機もオーダー・キャンセルとなった。STX 発電機公司および現代（ヒュンダイ）重工が受注した発電機もオーダー・キャンセルとなる可能性が高いと言われている。建造契約のキャンセルは、舶用産業にまで大きく影響を及ぼす。これからの数年間、新造船と舶用機器の需要が激減することにより、舶用事業者にとっては、生産拡大コストの回収面においても影響を受けることとなる。今後、舶用事業者の利益も漸減するとの予測が為されている。
＜展望＞
現在、キャンセルされた建造契約は、世界の造船手持ち工事量の僅か5%に過ぎない。しかし、市場関係者によると、公表されたデータと事実とには大きな差があり、公表されているキャンセル件数は、実際の数のほんの 一部に過ぎないとの指摘がある。更に、造船市場の供給・需要関係が逆転しない以上、来年、再来年には、建造契約のキャンセルが益々深刻化するであろうと指摘している。2009 年3 月末までで、世界の造船手持ち工事量の金額は5,227 億米ドルとなっているものの、その約半分以上 （取り分け2010 年引き渡しの船舶）が資金面での目処が立っておらず、船主は資金調達に駆け回っている。向こう3、4 年内に、最悪、手持ち工事量の30%がキャンセルされるとの予測が為されている。うち、ばら積み船 およびコンテナ船がそれぞれ30%を占め、タンカーの割合は20%以下とされている。
2009 年1 月末までに、中国新興造船所の手持ち工事量は、中国全体の44.5%をも占めた。取り分け、造船経験を有しない造船所の手持ち工事量は、全体の11.5%を占め、韓国の7.7%、世界平均の9.7%を大幅に上回った。造船経験を有しない新興造船所の多くは、未だ、契約預託金を得ていないがために、キャンセルされる可能性が最も高い。それ故に、中国造船業の状況は依然厳しいと言わざるを得ない。韓国新興造船所の手持ち工事量も多く、将来、キャンセルされるリスクも高い。一方、日本では、手持ち工事量の多くが大手、或いは造船経験を有する造船所に集中し、手持ち工事量の約99.6%を占めている。また、新興造船所の手持ち工事量はほとんどがゼロであるが故に、今後、日本は建造契約のキャンセルされるリスクは比較的少ないとされる。これは、過去一年間でも立証された。
＜データ＞
建造契約のキャンセルが増えているものの、大部分が起工されていないケースである。 5多額の預託金と違約金もあるがために、船主側、造船所側相互にとっても契約破棄は難しい選択になると言える。

http://www.jsmea.or.jp/kaigai/china/C_153.pdf

なかなか凄い事になってます